时值圣诞出货季，8月的中国外贸、尤其是出口正在大幅反弹。
海关总署9月7日公布的数据显示，8月份，中国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，其中，出口1.9万亿元，同比增长15.7%，进口1.53万亿元，同比增长23.1%；而在上月，中国进出口、出口、进口的增速分别为11.5%、8.1%、16.1%。
受访专家指出，这一方面是因为8月进入圣诞出货高峰期，外部需求保持强劲；另一方面，近期越南等东南亚地区的工厂再度出现大面积停工，导致部分外贸订单回流。有分析称，今年中国外贸有可能实现两位数增长，提前完成“十四五”规划目标。
不过，中国外贸强势增长的背后也面临着三方面的隐忧：一是防疫物资等出口明显回落，二是随着海外及周边国家的恢复，贸易替代效应可持续性堪忧，三是外贸海运、原材料、汇率、人力等成本仍然居高不下，挤压了外贸企业的利润。
外贸反弹，今年或提前完成“十四五”目标
海关数据显示，8月份，我国进出口总值3.43万亿元，同比增长18.9%，环比增长5%。其中，出口1.9万亿元，同比增长15.7% ，环比增长4.9%；进口1.53万亿元，同比增长23.1%，环比增长5.1%；贸易顺差3763.1亿元，同比减少6.8%。
相比7月份，中国进出口、出口、进口的同比增速分别反弹了7.4、7.6、7个百分点。
光大银行分析师周茂华告诉21世纪经济报道，8月中国外贸表现超预期，反映全球需求仍处于扩张复苏的轨道。其中出口明显好于预期和前值，当月机电产品、高新技术产品、服装、汽车等商品出口保持强劲增长，抵消了包括口罩在内纺织品出口的下滑。
他认为，这一方面是因为随着疫苗的推广和全球内需支持政策的出台，海外市场对非必需商品需求依旧旺盛；另一方面，国内疫情防控得当，制造业配套能力较强，保障了生产。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明接受21世纪经济报道采访时指出，8月外贸明显反弹，**是因为当月本来就是圣诞出货高峰季；更重要的是，8月越南等东南亚生产基地疫情迅速升级，大量工厂关闭，使得订单再度向疫情防控较好的中国转移。
“胡志明市的工厂7月还在加班生产，到了8月却大面积关闭。东南亚的工厂大部分都是跨国公司或中国公司设立的，后者往往在中国也有工厂，所以订单可以迅速转向国内。”
红塔证券研究所所长、首席经济学家李奇霖同样认为，新一轮疫情对东南亚等发展中国家的影响更为明显，使得海外供给的恢复进程受阻，这缓解了中国供给端的压力，带来出口的超预期上行。
他指出，目前越南每日新增人数已超1万人，死亡率也快速上升到了2.5%，马来西亚每日新增则超过了2万人。越南、马来西亚等多地封城，生产受到了明显影响。相应的，这些国家的出口也出现大幅回落。比如8月当月，越南出口同比增速为-1.13%，前值为17.39%；7月马来西亚出口同比5.14%，前值为27.22%。
数据显示，由于防疫封锁措施造成工厂停工或减产，8月份，越南、泰国、菲律宾、马来西亚、印尼的制造业PMI都处于萎缩区间，其中越南制造业PMI已从7月的45.1再下降至40.2，连续第三个月衰退，泰国的制造业PMI数据从48.7跌至48.3。菲律宾则从50.4跌至46.4，均创2020年2季度以来的新低。
而在需求端，李奇霖表示，一方面，海外疫情的爆发也使得防疫物资的出口环比再次回升，对出口的拖累明显减弱。8月纺织纱线、织物及制品出口同比下降14.9%，上月为-26.8%；医疗仪器及器械出口同比增长17.9%，上月为-17.1%。
另一方面，海外企业正在为开学季、圣诞节备货，8月箱包及类似容器当月同比增长48.2%，前值为31.7%；玩具当月同比增长31%，前值为14.4%。
展望四季度，周茂华预计，年内中国外贸出口增速或将趋缓，但仍保持较高景气度。一方面，全球经济保持复苏，国内外贸出口韧性十足；另一方面，基数正在抬高，疫情仍在扩散，大宗商品价格维持高位，供给瓶颈及物流受阻都会对外贸构成拖累。
在近日的服贸会上，海关总署研究中心主任万中心预计，今年中国货物贸易不论同比、还是相较2019年，都有望实现两位数增长，达到5.1万亿美元。这意味着在“十四五”开局**年，中国有望提前完成货物贸易的“十四五”目标。届时，中国货物贸易的国际市场份额将进一步提升至15%左右。
“一次性利好”渐退，未来形势不容乐观
白明指出，尽管8月数据喜人，但从中长期看，中国外贸也面临着三方面的隐忧：一是防疫物资等出口明显回落，二是随着海外及周边国家的恢复，贸易替代效应可持续性堪忧，三是外贸海运、原材料、汇率成本持续高企，挤压了外贸企业利润。
尽管8月防疫物资出口环比有所回升，但该品类去年增长过快，今年二季度以来，陷入负增长的该品类一直是外贸的拖累项，前8月包括口罩在内的纺织品6008.3亿元，下降了18.4%，“去年的疫情为防疫物资的出口带来了大量的恐慌性需求，透支了未来的需求；同时海外供给也明显改善，未来可能需要相当长一段时间来消化现有的库存。”
同时，尽管8月部分东南亚订单转移到了中国，但能否留住这部分订单存在较大的不确定性。白明指出，以劳动密集型产品为主的这部分订单对于成本高度敏感，虽然疫情期间依赖中国供给，但随着疫情的放缓，海外供给缺口整体上会呈现收窄趋势。
李奇霖指出，拉动这一轮出口的一个重要原因是海外宽松的货币政策，在财政大放水的情况下，居民的需求旺盛。但是美国此前每周300美元的财政失业补贴如今正式退出。补助退出叠加目前疫情影响尚在，8月美国密歇根大学消费信心指数从7月的81.2下滑到了70.3，因而他预计，后续出口会呈现缓慢回落的态势。
在白明看来，随着上述“一次性利好”因素的退出，中国外贸形势难言乐观。
中国官方对此也保持着清醒的态度。在 8月23日的国新办新闻发布会上，商务部部长王文涛指出，今年外贸的强劲背后有很多“一次性因素”，比如周边地区疫情加剧造成订单回流中国，防疫物资出口量剧增等，这些“一次性因素”正在逐步消退，下半年以来外贸增速正逐步放缓，“明年的外贸形势可能很严峻”。
王文涛指出，当前中国外贸企业普遍面临着运力不足、运费高涨，大宗商品、原材料价格上涨，人民币汇率升值，劳动力成本上升的“四难”问题。
企业成本居高不下，圣诞出货遭遇海运难
事实上，近期不少外贸企业反映，由于国际物流价格疯涨且拥堵不堪，今年不少圣诞订单难以按时交货。
商务部新闻发言人高峰8月底就此回应称，每年6-8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货，但也有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。
9月3日公布的中国出口集装箱运价指数已高达3097.58，继续创出历史新高。而中国到美东航线40英尺标准集装箱的海运价格已突破2万美元，同比上涨了5倍。
目前全球在运营集装箱海运运力达2400万TEU，集装箱达到4800万TEU，上半年中国到北美、欧洲的运力增长了55%、30%，然而“一船难求、一箱难求”依旧愈演愈烈。
交通部水运科学研究院副院长贾大山指出，和2019 年比，今年全球海运需求有望增长1％，集装箱增长5％，而运力规模与集装箱供给规模分别增长7.1％和7.4％，船队规模增速明显快于运量增长，然而运价却仍在大幅上涨。在他看来，集装箱船租金、海员成本、中介费用、油价上升都推动了海运成本的激增。
在广州港集团副总经理宋小明看来，运力不足的根本原因在于由塞港、海员短缺带来的运力效率低下。他介绍，目前欧洲基本港平均塞港时间3~5天，美西港口10~12天，美东港口大概7天，近期盐田港、宁波港等亚洲港口也陆续出现塞港。目前国际海员共有152 0173 3840万人，中国的国际海员大概是80万人，*近韩国等地区海员、码头工人、司机持续罢工，港口工人与海员出现阶段性短缺。
此外，他强调，要警惕货代层层涨价，推高整个海运价格的问题， “像到美国的话，航运公司也就报价5000~6000美元，但市场上可以涨到2万美元，这主要是因为中间货代的层层加成。”
针对外贸企业普遍面临的成本高企问题，宋小明认为，外贸出口企业可考虑调涨销售价格。“我们跟很多外贸企业有沟通，他们卖到欧美的商品物美价廉，价格非常便宜，它们的价格是有很大上涨空间的。”
白明则指出，外贸企业大多是中小企业，在物流上很难绕过货代环节，尤其是在运力严重不足的当下；而关于商品涨价，这需要与进口商做艰难的谈判，而且面临着丢失客户的风险。
