“您好，鸡肉饭还是牛肉面？”时隔大半年，这句熟悉的问候又回到民航客舱内。据悉，到8月中旬，国内大多数航司的国内航班均已完全恢复热食配备。疫情冲击下，原本利润颇丰的航空餐企们，大多面临航班数量下滑，经营压力陡增的局面。于是，不再完全依赖机舱这一垄断场景，转而拓展地面销售渠道变得迫在眉睫。不过，当放下身段、重塑销售模式成为航食企业的“必选项”后，怎样撕掉“不好吃”“品种单调”等固有标签以及如何迎战火药味十足的市场化竞争，也将成为航食企业的“必答题”。
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热餐恢复供应
航食成本难以提高
“真想不到，飞机上又开始发热餐了！”乘坐南方航空CZ8228航班出差前往贵阳的旅客严先生在面对空姐发来热腾腾的餐食时，感觉有些意外。这是他近期**次在飞机上吃到热的食物。据了解，截至目前，已有包括吉祥航空、东航、南航、国航、厦航、海航等在内的多家航企先后恢复了机上热食供应。
南航是*早恢复餐食的航司，7月15日起，南航国内航线（涉及北京航班暂缓执行）恢复热食配备。明珠经济舱、经济舱的正餐热食配备小炒鸡饭，从广州、乌鲁木齐、郑州、长春等始发的航班还有一款地方特色餐食。东航于8月16日起全面恢复除新疆、大连地区外国内航线航班热餐供应，东航在经济舱捧出“妈妈的味道”，有咸菜肉丝素鸡面、油豆腐烧肉饭、腊味双拼饭等“家常味道”供选择；至于头等舱和公务舱的旅客，东航推出了自己的拿手面———“东航那碗面”，还能品味龙井虾仁、排骨年糕、蟹粉狮子头等各地特色菜品。海航公务舱餐食改版升级后，专心做热汤热饭，以“三菜一汤”的模式代替冷荤、凉菜或高糖高脂的甜点。此外，机上特殊餐食预订也已同步恢复，旅客可根据自身需求，进行特殊餐食预订。
看上去，因疫情而暂停供应的机上热食好像真的升级了。“重出江湖”后的航食品种更丰富，口味更多样。
如果没有疫情，航空餐食很可能在今年迎来大爆发。一组被广泛引用的市场调研数据显示，随着近几年来航空出行需求激增以及乘客对机舱餐食、服务等要求越来越高，全球航空配餐行业经过几轮升级，有望在2020年达到152 0173 3840亿美元规模，其中亚太地区增长*快。这句话背后的含义是，亚太地区的航空配餐市场化程度还远达不到欧美国家水平。
我国的航空食品业起步于1980年，经历了飞速发展的几十年之后，国内航空配餐市场还处在低价竞争的阶段。国内航空餐来源于航空公司旗下的配餐公司、机场旗下的配餐公司、不依托航空公司及机场独立存在的配餐公司。根据中国航空运输协会航空食品分会的统计，中国目前130家航空配餐企业，大部分由航空公司控股或机场建立，包括许多西部机场建立的小型配餐企业，独立配餐公司仅占市场份额约5%。相较之下，发达国家航空配餐市场集中度高得多，独立配餐公司佳美(Gategroup)更是占据了全球航空配餐业的近1/3份额。
一般来说，多数航空公司的航空餐去程是自己公司配，为了保证餐食的新鲜和质量，回程订购降落站或第三方公司提供的航空餐。假若对方的报价过高，航空公司也可以来去程都装上自家的餐食。假若对方给的价格够实惠，航空公司也可以将餐食服务完全外包。简而言之，选择哪一家配餐企业，全由航空公司决定。这一现象业内人士称之为“对配”，对配模式造成航空公司的航食价格相互牵制，因此难以明显涨价。航空公司为了控制成本，报价常年不变；配餐公司为了获得订单，也只能薄利多销。国内航空配餐市场就像是航空公司大食堂，盈利无从谈起。
航空公司对航食企业的制约不仅体现在价格。在航空食品标准尚未出炉的2017年之前，甚至有航空公司与航食企业签订秘密协议，一旦出现航空食品质量安全事故，航空公司具有免责权，责任和赔偿由航食企业承担。随着廉航成为流行概念，压缩餐食甚至取消餐食，成了一些中小型航空公司和廉价航空公司的优先选择。但对于大型航空公司来说，航空配餐的成本占营收成本的3%左右，远低于起降费、油料消耗甚至薪酬的开支。比起缩水餐食而节省的成本，失去消费者的口碑是他们更不想看到的。
业内人士认为，国内航空配餐市场想要继续发展，除了鼓励更多第三方配餐公司进入赛道之外，航空公司应该学会转化思路，将飞机餐作为品牌化的*佳载体。
航食“着陆”
疫情倒逼转型
疫情打击了航空业，也加速了航空配餐市场从空中到地面的转型。一直“高高在上”的飞机客舱餐食，终于开始“落地”觅商机了。
“今年以来，航食企业的日子都很难，虽然近段时间国内航空市场明显回暖，但部分旅客对机上用餐还有顾虑。更重要的是，全球航空运输市场重启充满不确定性，与其让生产线闲置、员工无事可做，还不如主动出击，扩大业务范围，让公司业务运转起来的同时，也能谋求更多效益。”一位航食企业负责人坦言。他还透露，不少航空配餐企业都在谋划市场化运营，除了南航的冷链配送外，也有公司逐步开展B2B热链送餐服务，总体来看都在苦寻出路。
据《华尔街日报》报道，在陆地上待久了的人们通过过剩食品网络零售平台Imperfect Foods上抢购了4万包原定供应捷蓝航空（Jet Blue）等公司的零食。人们分享这些机上零食，配上点鸡尾酒，“假装自己正在旅行”。
除了折价卖给电商、便利店之外，更多航食企业索性转型做外卖，借此消耗无法退货的食材。4月8日，东航集团旗下东航食品所属的上海东方航空食品有限公司获得了上海市长宁区市场监管局颁发的食品生产许可证，成为上海**“空餐+地餐”航食企业。7月，泰国航空（Thai Airwaus）推出了“泰航目的地菜单”，通过外卖应用Line Man和Grab Food分别推出了代表日本、中国、法国、印度和阿拉伯美食的5款套餐，广受消费者欢迎。
8月27日，有媒体报道，迫切期望扩宽供餐渠道的南航旗下航食企业已与北京大型养老企业诚和敬合作掘金老年餐市场。对此，虽然南航方面暂时没有更多信息和数据披露，但有知情人士透露，南航老年餐已在北京市东城区的养老驿站配送，目前每天销售量在300余份，两家公司也在持续加大营销推广力度，增加餐食销售量，保障稳定收益。
“作为养老驿站来说，近期获准恢复营业后，明显感觉到周边居家老人对就餐的需求十分迫切，基于此前几年的老年餐销售经验，我们还是很青睐冷链配送模式。且考虑疫情因素，这种方式也*安全、卫生。”诚和敬某养老驿站相关工作人员介绍，南航航食的老年餐价格为两档，分别是一荤一素18元和两荤两素25元，老人可办月卡、周卡或提前**预订第二天套餐，目前已经配送了1个多月，每天的数量基本在300多份。
不过，有接近南航的人士指出，南航老年餐需要全程冷链运输，且在包装、原料采购等方面要求严格，相应成本也较高，“大概推算下来，预计每天供餐量达到1000份左右才能保障收益，所以航食企业做老年餐的当务之急还是要通过口碑、宣传营销等方式，尽快做大规模”。
从事养老机构运营管理多年的张雪梅则表达了另一种担忧，“走量当然可以降低成本、提高收益，不过要达到这一目标，对于养老机构和航企来说难度不小，越大规模的订餐也就意味着个性化拓展空间越小，很难满足老年人对口味、营养方面更高的要求，持续留客能力可能会减弱，如何平衡需要进一步摸索。”
针对以往“躺赚”的航食开始自谋财路，资深民航专家綦琦分析，一直以来，由于航空餐是大多客机的标配，再加上很多航食企业都是航企的子公司，处于相对垄断地位，所以属于航企中赚钱比较容易的板块。但此一时彼一时，现在的航食只能靠自己。不过，由于航空餐一直被贴上“不好吃”“品种少”等标签，让其市场化转型并不轻松。
不管前景是否明朗，在不少业内人士看来，航食企业愿意迈出**步已属难得，毕竟，多年来航食企业对于拓展地面销售渠道并没有太多热情。“航食企业参与市场化竞争，**不是把航空餐照搬出来，而是从企业的经营思路、菜品的口味以及营销创新等多维度进行变革，全面迎合消费者的多元化需要。”綦琦说，“也只有这样，才能跟传统餐企的外卖以及中央厨房抢市场，*终实现航空和非航收入两条腿走路。”
民航观察员王疆民也认为，近两年来，航空餐食的竞争本就日趋激烈，有些航企甚至选择和高端餐饮企业合作，推出特色餐品。所以，航食企业早就应该转型升级，只不过以往其主观意愿还是不太强烈，如今在疫情重压下，不得不提速变革。“在特殊时期，餐饮行业也在经历大浪淘沙，如果趁此机遇，利用自身卫生、安全、食材新鲜等优势大力营销推广，树立起航企品牌，就能走出一条市场化新道路。当然，要是对市场状况和消费者需求了解不充分，也很可能赔本赚吆喝，反而背负更沉重的经营包袱。”
