自新冠疫情爆发以来，全球范围内港口基础设施落后的弊端日益凸显，据Kuehne+Nagel即时数据显示：全球目前有353艘货轮在港口堵着，数量是年初的2倍之多。美国长滩港、洛杉矶港外等待货轮22艘，预计12天后才能靠港卸货。拥堵随之而来的货品价格上涨、交货延迟、市场运力错配、运费“爆表”等问题。
造成全球货运阻塞的原因之一，是各国因应疫情进行程度不一的边境管制，以及许多工厂被迫停工，危及整个供应链的顺畅，导致中国、美国和欧洲的航运路线运费飙升。
在短短两周的时间里，由于港口拥堵和新的Covid-19限制措施，中国港口附近的干散货船排队数量几乎出现了爆炸式的增长。
根据干散货运营商Lauritzens Bulkers获得的AIS数据显示，近期，全球7.5%的小型干散货船，包括Handysize和Supramax，停泊在中国港口附近。这意味着在短短10天内就增加了37%，相当于约570艘干散货船等待在中国港口卸货。两周前的这个数据为大约400艘，全球的灵便型和超灵便型干散货船舶的数量大约为7725艘。
比海运费高位和港口拥堵更可怕的是 坯布囤货的增量！
7月中旬之后，下游化纤织造行业订单逐步转冷，虽然现整体开机率仍处于同期高位，但具体分析各个地区及机型情况，难以再理直气壮再吆喝“淡季不淡”。下半年，比订单匮乏、海运费高位更可怕的是坯布囤货环节的增量。
目前从各个指标走势来看，织造的开机负荷仍处于往年高位、坯布库存、原料库存仍处于可控范围之内，从以上三个指标情况看，可以认定为，目前对于聚酯乃至PTA、乙二醇的负荷、价格存有支撑，但不可忽视的一个指标就是订单天数，现在基本上逼近2020年同期，淡季的气氛表漏无疑，可以下个结论，三个指标比较大的支撑点就是“赌”。
虽然期间东南亚订单确有一定回流、织造秋冬订单也提前启动，但更多的气氛来自于布商的询单及下单，造成了市场一派“欣欣向荣“景象，实际上到目前，终端服装并未开启大规模签单模式，尤其是秋冬订单。
那么织造手里的坯布对原料有什么影响呢？表面上来看，社会的坯布量过大对织造、涤丝、乃至PTA、乙二醇的开工、价格均存有拖累，当然一般是建立在织造订单一般、涤丝价格下滑的情况下的，中间商一旦出现密集、大量的低价抛货行为，对整个链条都*为不利。但通过与布商沟通，若下半年“金九银十”如期而至或者涤丝的价格坚挺，这部分坯布可能会到明年再考虑消化，届时对市场影响可以暂且忽略。
