车用塑料耐温性试验
温度对车用塑料的影响是多样性的，高温易使其发生热变形，不同的塑料软化温度不同，且塑料的热膨胀系数较金属要大3~10倍，温度变化对塑料的尺寸稳定性影响也大，但车用塑料零件在实际装配中尺寸有严格限定，因此容易发生变形、断裂等老化现象；低温会导致塑料变脆，脆化温度是塑料能够正常使用的温度下限，低于脆化温度，塑料便丧失柔韧性、易折断，从而导致汽车部件不能维持原来的形状和结构，性能也会发生变化。由此可见，耐温性是车用塑料耐老化性能的重要指标。
对于车用塑料的耐温性要求，国内外各汽车厂家或零配件供应商都有科学严谨的指控评价体系。从表10-10可知，车用塑料在汽车上使用部位的不同，相应的温度状况、试验方法及适用条件也有很大差异，但国内外的试验方法大体一致，目前主要有：高温试验、低温试验和高低温循环试验。表10-12是国内标准中高、低温试验的要求对比，表10-7则对比了国内外标准中高低温循环试验的要求对比。
表10-12 国内标准对高、低温试验的要求对比
试验方法 | 标准名称 | 试验条件 | 适用范围 |
耐高温试验 | QC/T 15 | （70~110）±2℃，4h | 车内用塑料 |
（70~90）±2℃，4h | 车外用塑料 | ||
Q/JLY J711043 | 90±2℃，6h | 车外用塑料 | |
Q/JLY J7110281A | （100或110）±2℃，6h | 车内用塑料 | |
耐低温试验 | QC/T 15 | -（30~40）±2℃，4h | 车内、外用塑料 |
Q/JLY J711043 | -40±2℃，6h | 车内、外用塑料 |
由表10-12可以看出，耐温试验的高温集中在90℃左右，低温则集中在-40℃左右，主要是因为塑料的软化点大都在100℃以上，试验温度不能超过其软化温度，且从表10-10可知，车用塑料在实际使用中的典型温度略小于或等于90℃，与使用情况相符；而低温选择-40℃，既符合北方冬季的环境条件，也能保持功能不丧失。试验温度的选择是经过长期不同地理环境的试验验证所得，符合我国南北温度大的客观条件。
表10-10中仪表板和前车座罩的*端温度高达（110~122）℃，因塑料的强度会随环境温度升高而降低，当环境温度达到这一*端温度时，其承载能力会显著降低，对汽车塑料零件的力学性能和结构完整性有决定性的影响，因此塑料的耐热性是供应方和需求方都重点考察的老化指标。表10-13是不同塑料种类的耐热性及其在汽车上的应用，供应方应优先选用耐热性优良的塑料生产汽车零部件，同时提高塑料的耐温性，更是加大塑料在汽车领域应用急需解决的关键性问题。
表10-13 部分塑料的耐热性及其在汽车上的应用
树脂名 | 代号 | 连续耐热温度 | 耐热性 | 应用的汽车零件 |
聚乙烯 | PE | 82~100 | 差 | 底盘封釉、水箱、制动油储存瓶 |
聚氯乙烯 | PVC | 65~80 | 差 | 薄板、内部配线束线 |
聚酰胺 | PA | 80~121 | 好 | 转速表驱动齿轮、水箱、风扇、制动油储存瓶 |
聚碳酸酯 | PC | 121 | 好 | 调节手柄 |
聚丙烯 | PP | 121~160 | 优良 | 底盘封釉材料、水箱格栅、方向盘、轮罩 |
酚醛树脂 | PF | 177~260 | 优良 | 化油器隔热 |