高铁受电弓原理是什么？受电弓检测标准

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，。

受电弓上装有耐磨材料的滑块，只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的，但比起滑块来要小得多。 受电弓上装的滑块，目前主要有：粉末冶金铁基滑板，粉末。

火车受电弓会被磨坏的（或者说磨损）。 接触网（供电线）是由金属制成的，但是受电弓上与接触网接触的部位是碳滑板，材质是石墨，所以主要的磨损是受电弓，而不是。

不会的，动车组十大关键技术里面就有高速受电弓技术，摩擦消耗的是受电弓的碳滑板的摩擦块

相对滑动接触体之间容易出现电火花，是因为在滑动中两个通电的接触体会短时脱开，此时电压降击穿两个接触体之间的空气隙，从而产生电火花.高铁的受电弓是有很大弹。

原来，电力机车不允许升双弓，是因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相**绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于。

怎么会磨不坏，过段时间就要更换了。再看看别人怎么说的。

受电弓设计为圆形在高压线上滚动摩擦，比滑动摩擦系数小很多吧？

沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染，载客。 而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。中国南车四方公司副总。

从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网是一直接触吗？还是。

1是一直在接触，取流，不然电力机车就断电了！2在桥梁上有专门的钢质支柱，而且。 3日本新干线，它的支柱跨距确实比高铁跨距大，不过这样的话线索的受力也会增大。

为了让受电弓磨损均匀，电线不是与铁轨平行的，是会有一定角度，类似于走之字形，这样列车来过时，电线与受电弓的接触点会从左边跑到右边再跑到左边，循环往复

受电弓检测标准

GB/T 21561.1-2008 轨道交通机车车辆受电弓特性和试验

GB/T 21561.2-2008 轨道交通机车车辆受电弓特性和试验

TB/T 1456-2004 铁路应用 机车车辆 干线机车车辆受电弓特性和试验