以往，世界上大多数地区使用自动车钩，欧洲地区使用的是链子车钩。自动车钩强度较高，运用可靠，但是车钩之间的间隙较大，车钩在横向与垂向的约束较少，从而导致列车的乘坐舒适性变得较差，同时，这种车钩由于在连挂面有相互的挫动，因此磨损也较快，需要定期焊补。链子车钩主要由处于列车端部中间的链子车钩与两个处于列车端部两侧的缓冲柄组成。链子车钩主要起牵引列车的作用，缓冲柄主要起吸收列车之间冲击能量的作用。这种车钩系统强度较低、安装麻烦、重量大，出于历史的原因，考虑到兼容性，这种车钩系统至今还在欧洲及亚洲某些地区使用。
以前的车钩系统存在多方面的不足，人们一直以来都在考虑兼容性的前提下，努力提高车钩的性能，改善列车的乘坐舒适性。对车钩的改进，出现了不同的做法，部分人士着力在改进过去的车钩，修改车钩部分外形，以达到减少纵向间隙的作用，例如我国近年出现的小间隙车钩，其优点是可以直接与现有的大多数车钩进行连挂，但是性能提高有限；另外一部分人士，打破了现有车钩的模式，进行新的车钩的设计，新设计车钩性能大大提高，缺点是不能与普通车钩进行连挂，必须通过过渡车钩进行转接连挂。
本世纪初，密接式车钩缓冲装置诞生。现今世界范围内的密接式车钩缓冲装置主要有欧洲、日本和中国三种类型。欧洲厂商以SCHACU和DELLER为代表，它们的钩头都巧妙地利用了平行四边形机构作为牵引连挂原理，解钩连挂十分方便，车钩之间的间隙较小，但是存在着机构过于复杂、强度较低的缺点。日本以柴田车钩为代表，其机构可靠性较高，但是柴田车钩还保留着钩尾框、支承横梁等过去普通车钩的结构，给车钩缓冲装置的拆装运用带来了不便。我国青岛四方车辆研究所研制生产的密接式车钩缓冲装置，它兼顾了技术先进性与可靠性的优点，做到了拆装方便、运用灵活，并且车钩缓冲装置的强度高，可靠性好。
